F-16小天地

和日系車種大不同的BMW摩托車，一直以獨特的油壓避震器搭配長搖臂前懸吊，並堅持水平對臥引擎和軸傳動動力輸出，是摩托車設計中十分罕見的。

在二次世界大戰後，戰敗的德國就被限制不得生產超過250c.c的摩托車，因此BMW製造了戰後第一款單缸摩托車R24，雖然這不是BMW最具代表性的車款，但也為日後的BMW R系列車款奠定了重要的基礎。

直到德國解除了排氣量的限制之後，BMW才有機會再次生產大排氣量的R51/2，從1950年到51年，這款銜接戰前R51車款的R50/2，也是戰後所有BMW Boxer水平式雙缸引擎的基礎。

收藏家必備

BMW在1955年正式生產R50，這款採用新車架、搭配與R51/2同款的舊式引擎車款，相信對於老一輩的重車迷來說並不陌生。BMW R50當初在重型機車還未被禁止進口之前，也是當年許多國內重車族的最愛，直到現在BMW R50系列車款，還是許多收藏家必收的BMW珍藏品之一。

高尚尊爵

就外觀來看，黑色的車身配色，搭配金屬原色的網狀輪圈和鍍鉻零件，給人一種鋼硬的形象。鑰匙的插座則是位於圓錐形的頭燈上面，前方的方向燈則是附在手把的兩端，這兩棵橘色小圓球也算是BMW摩托車的一大特色。

以現代的角度來欣賞，R50的古典尊貴是其他日系摩托車所不及的，也不像美式嬉皮車那樣的自由風格，騎乘R50乘坐起來充滿著高尚尊爵的德式風格。若是再加上側掛車廂，就一定會讓人聯想到二次大戰時的德國軍用摩托車，那雄壯威武、殺氣騰騰的德國兵，不可一世地坐在車上傲氣凌人。

乘風而行

BMW R50搭載一款494c.c OHV四行程的水平對臥雙缸、雙化油器引擎，採用Magneto點火系統、Bosch W 240/14火星塞，26hp的最大馬力在5800rpm時湧現，搭配新開發的three-shifts四速變速箱（取代之前的two-shifts變速箱），同時也採用新設計的後軸轉換齒輪。

不過，鑄鐵的引擎、雙環空心管的車架，讓R50/2車重達到195kg，若懸掛側車廂車重則達到320kg以上。R50/2的極速為140km/h（加上側掛車廂極速則降到100km/h），這樣的表現以現在的標準來看似乎不算太起眼。不過，順暢的騎乘感乘風而行，才是BMW R50/2無法被取代的真正主因。

前後四油壓避震器和BMW的三角形前懸吊形式，讓R50/2在巡航時的騎乘感達到順暢、舒適，腳踏板位置、坐墊高度和把手位置，都能讓騎乘者擁有挺直的坐姿，以最自然的坐姿騎乘；相較於一般日系車款更適合長途旅行的騎乘，沈穩的外表下有著低沈的引擎聲浪，是騎乘者的最佳享受。

另外，前、後皆為直徑200mm的鼓式煞車，現在看起來似乎有些落伍，但在當時卻是相當普遍的制動力配備。載重方面，R50/2可承載重量高達360kg，加上側掛車廂則可承載600kg的重量。油耗方面，大約每100公里只需5.1公升的汽油，也就是R50/2 17公升的油箱續航力可達300公里以上。

亮麗如新

但BMW所推出的運動版─R50S在引擎方面卻遇到耐用度的問題，曲軸的斷裂、汽缸頭的損傷等問題不斷，結論是R50S的曲軸和汽缸頭都不適合運動版的激烈操駕，也因此到1962年停產為止，R50S僅僅量產了1634輛。

總計第一代的BMW R50由1955至1960年，共生產了13510輛，而第二代的R50/2從1960到1969間，生產了19036輛（其中包括了四千多輛R50US 美洲版）。後期（1969到1973年）的BMW R50/5則在車身造型和引擎配置上有了相當大的差異，例如引擎、懸吊模式、油箱設計等，都是全新的設計，也算是接下來七○年代後BMW R車系的開路先鋒。

至於這次所拍攝的R50車款也就是第二代的R50/2，在車主細心的照顧之下，這輛車的車況保持極佳，大部分鍍鉻的部份都是保持的亮麗如新，全車也還是保持原漆的狀態，引擎更是一踩即發，可說是相當難能可貴的經典。

本文轉載自CA汽車鑑賞

柴油引擎早期因為噪音以及黑煙的排放，所以多用於大型車輛以及機具的使用上，主要是因為柴有引擎出力大且省油性能佳。也正因為柴油引擎有扭力大且省油的特性，所以歐洲許多車廠便致力於柴油引擎的改進上，好讓其適用於小型車身上。

在經過數十年的研發之後，國際車廠已開發出各方面均不遜於汽油引擎的產品。使其不論在性能、排放等表現上，均與汽油引擎平分秋色，而在柴油煉製成本較低的情形之下，柴油引擎更是受到先進國家消費者的喜愛，甚至連高價位的豪華車款，亦紛紛搭載了柴油引擎，其表現的優異可見一般。

尤其當共軌直噴與可精確供油的壓電式噴嘴技術成熟之後，柴油引擎變得更適合小行車使用。在不斷尋求替代能源的現今，柴油引擎雖然不是最終極的解答，但是柴油引擎的省油特性，卻可作為十分合適的過渡方案之一。也因此導致柴油引擎，可以說是2004年以來，臺灣汽車市場最熱門的話題之一。尤其現在隨著油價的不斷升高，柴油引擎省油的特性，使其在市場上更加的受到車主的歡迎。

過去在台灣的市場當中，柴油引擎對於普遍大眾來說是陌生的。主要是因為，柴油引擎容易排放黑煙，所以受到排放污染條款的限制，因而導致在民國69年法規更改之後，柴油小客車便在台灣汽車市場上，絕跡了近二十年的時間。然而當台灣在對於柴油小客車採取限制措施的同時，柴油引擎省油、低轉速、大輸出的特性，已經一直為國際車廠所喜歡，也幾乎成為都市區域生活最適合的動力系統選擇之一。直到臺灣在2002年加入WTO之後，柴油小客車的相關法令，也終於有所修改，得以讓柴油小客車可以正式重回臺灣市場。

各種不同形式的柴油引擎所產生的排氣量都會有所不同，此外最大的差別在於其燃燒室及供油系統的設計上。柴油引擎燃燒室的設計，可分為以下三種：直接噴射式、預燃室型間接噴射、渦流式型間接噴射，以下將介紹三種不同引擎燃燒室的優缺點。

直接噴射式：
直接噴射引擎之缸頭燃燒室設計是平的，主燃燒室位於活塞上端鍛造成之特殊的凹陷空間內，並經由處於凹洞中央處之多孔型噴油嘴來達成迅速將燃油噴入之目的。
優點：燃燒室構造簡單且表面積較小，熱損失和耗油率低、缸頭構造簡單，受熱變形機會小、引擎啟動容易且不需預熱塞、燃燒室表面積的容積率小，冷卻損失亦小。
缺點：對燃油之可燃性級數的要求較高、需要較高的燃油噴射壓力、使用之多孔型噴油嘴價格較高、噴油嘴微小的衰退會大大影響引擎的性能、因其氣流渦動較弱，空氣的使用率較差，不適合在高轉速運作。

預燃室型間接噴射：
預燃室位於主燃燒室上方，在燃燒行程前期，噴油嘴將燃油噴入預燃室中產生局部燃燒，因而產生高溫高壓氣體。隨此壓力，剩餘之燃油經噴油嘴之油孔噴出並進入主燃燒室中，然後與渦動的空氣混合來完全燃燒。預燃室型引擎，它的燃燒過程分兩階段完成，差別是在燃油與空氣的混合係利用從預燃室所噴出的氣流來完成。
優點：因燃油噴射壓力相對較低(80~150bar)，燃油系統故障較率低且壽命較長、對燃油可燃性級數要求較低、操作上較寧靜且不易發生爆震、空氣與燃油之混合狀況較佳。
缺點：缸頭構造複雜、因預燃室的表面積容量大，所以冷卻損失亦較大、引擎啟動困難且需預熱系統、需較大啟動扭力，也就是需要高功率的啟動馬達、耗油率較直接噴射式為高。

渦流式型間接噴射：
渦流式型在壓縮行程期間，空氣流入渦流室，當燃油噴入時會產生強大的渦動效果，然後到達燃燒室。燃油點燃是藉著噴入渦流室的燃油，與空氣混合時產生強烈的循環而發生。在預燃室型式中，燃油僅被局部點燃，但在渦論室型式中，所有的燃油均被完全點燃。因此，渦流室的容積佔全部整個燃燒室容積達70~80%以上。渦流室型式之燃燒特性介於直接噴射式與預燃室型式之間。
優點：燃油與空氣之混合狀況較佳，引擎轉速與平均有效壓力可提升、具更低的噴射壓力、因引擎的轉速範圍更廣，引擎運轉更平順。
缺點：缸頭構造複雜、熱效率較直接噴射式低、在低速時容易發生爆震、在引擎啟動期間需要預熱塞。

外觀上，Focus WRC冠軍紀念版可說是與Focus ST如出一轍。首先，車頭的ST Style前空氣力學保桿，結合了大型湛黑梯形橫柵進氣壩、ST Style整合投射式前霧燈與黑色菱狀水箱護罩，營造出濃厚的性能化科技感受。此外，為了增加夜間的安全性，所配備的投射式AFS主動轉向頭燈。將能隨著車速與方向盤角度變化而調整，提升有效照明範圍達90％以上。

所謂的TDCi，也就是共軌噴射渦輪柴油科技。由於傳統的柴油引擎在噴油系統無法依據不同的轉速提供不同的供油量。因此，早在1998年第一代共軌直噴引擎技術研發完成，便以超高壓的泵浦將柴油加以完全霧化以後，再經由個別的噴油嘴噴入汽缸。這樣一來，噴油嘴不必再身兼加壓的重任，供油壓力也不再與引擎轉速成正比，即便是在1500rpm的低轉速，也可以產生1000 bar以上的高壓，創造柴油引擎低轉速、高扭力的動力優勢。

由於柴油引擎的特性，二氧化碳排放量比汽油引擎減少許多，有效減量溫室效應氣體的產生。不過，較多的燃燒微粒排放，則是柴油引擎的弱點。因此Focus TDCi配置了DPF柴油碳微粒分子過濾系統，並通過歐規四期環保排放標準，兼具動力輸出、經濟燃油效益與環保排放。福特表示，TDCi將不會有排放黑煙的問題，不過值得注意的一點，就是DPF屬於消耗品累積一定里程就得要更換。而根據經濟部能源局實測的數據，Focus TDCi市區每公升可以跑12.01公里，高速每公升17.02公里，平均也有14.8公里的成績，表現不俗。

說到柴油引擎，首先要提到的是它的燃料供應系統，它是靠高壓壓縮燃料來引爆，當各汽缸的壓縮行程活塞快抵達上死點前，燃料必須精準地被送進燃燒室之中，所以其噴射系統非常先進，現在的汽油缸內直噴，柴油引擎早就開始使用了。市場上，柴油引擎獨占鰲頭的廠家當然首推Mercedes-Benz，它的柴油引擎享譽全球，統稱為CDI，這三個字代表「Common-Rail Direct Injection」，也就是最新的共軌直噴系統。

1998年時，由Bosch和M.Benz合作發展的共軌直噴引擎技術完成，這個技術突破了舊款柴油引擎供油壓力隨著引擎的轉速而變化，以致在低轉速柴油分子霧化不完全，造成嚴重的空氣污染，同時燃燒效率也無法提高的問題。新一代的共軌直接噴射系統先以超高壓的幫浦將公共供油管中的柴油加以完全霧化以後，再經由個別的噴油嘴噴入汽缸，這樣一來，噴油嘴不必再身兼加壓的重任，供油壓力也不再與引擎轉速成正比，即便是在1,500轉的低轉速，就可以產生1,000 bar以上的高壓，這是以往絕對無法達成的事。但是第一代CDI仍然有它的缺陷在，它的供油泵浦須要有較大的動力，因此容易形成較高油耗和油溫。

    其實輪胎保養很簡單，只要你平常多檢查胎壓是否正常(30psi).因胎壓過高在高速時方向盤會抖動，且避震效果不佳，轉向容易，在高速時方向盤會左右擺動，而輪胎胎面磨損面積集中在胎面中央位置。胎壓過低會造成轉向不易即方向盤很重，引擎須要更多的動力來帶動輪胎故胎壓不足會使引擎耗油引擎耗油因輪胎與地面的接觸面積變大的緣故，且胎壓不足容易使輪胎加速老化，胎壓不足時會磨耗胎面的兩側，胎壓不足位在高速行駛時有暴胎的危。因此！保持適當的胎壓能確保行車安全。

此外你也應定期調換輪胎，讓輪胎磨耗能平均磨耗，廷長輪胎壽命。調換時記得要再做一次輪胎平衡試驗。此外，在做輪胎對掉時應注意此輪胎是否為單導向輪胎或雙導向輪胎。單導向輪胎因胎面上的排水紋為單向。通常單導向輪胎在胎壁上會有一箭頭指示輪胎正確的方向，若裝反會造成輪胎排水性、抓地力會大打折扣。

此外，也應避免緊急煞車，行駛時若發現車輛無故偏向或者是方向盤抖動的問題時應立即做車輪定位，因車輪定位不良會造成輪胎的不正常磨損縮短輪胎壽命。

輪胎的平衡調校

    凡有分解過輪胎或輪胎使用過一段時間後需做輪胎的平衡測試.

靜平衡及靜不平衡：將車輪裝在一轉軸上推動車輪使其轉動，待其靜止時在車輪的最下方做一記號，之後重覆此動作直至取得 3 ~ 5 個記號為止，若這 3 ~ 5 個記號都聚集在同一個位置或同一區域的話就是所謂的車輪靜不平衡，反之，若這 3 ~ 5 個記號都瓶均分散於輪胎的話就稱為車輪靜平衡，當車輪靜不平衡在某時速車輪會上下跳動，嚴重的話會影響乘車舒適性即會覺得車身抖動很厲害。

動平衡及動不平衡：將車輪裝置在兩端以橡膠鎖緊的轉軸上，再使其中高速轉動，不論轉速多快都不會產生震動此車輪就達到動平衡，若該車輪在某一轉速時產生震動或劇烈震動，但高過此轉速後又不會震動或震動減少時，則車輪就是動不平衡，當車輪動不平衡時車輪在某一時速下會使車輪左右擺動即方向盤左右抖動，嚴重的話方向盤會隨之擺動以致操作不易。

輪胎使用須知

1.全部輪胎請使用同一種類、構造、尺寸的輪胎，但若新車廠 有依軸別指定使用不同尺寸的輪胎時，請依其指示。

2.使用內胎尺寸需和輪胎尺寸相同，並請使用適合車輛輪圈之汽門嘴。

3.空氣壓若過與不足時，會產生輪胎之損傷，造成事故之虞

4.要經常檢查輪胎充氣壓力是否適當，有降低或不足時，應隨時補充。

5.請勿使用外傷已深達簾子布部分或橡膠已有破裂傷痕之輪胎。

6.輪胎剩餘溝深，如出現磨耗指數標示1.6MM時，請更換新胎。

7.請確認輪圈是否有龜裂，變形等損傷及是否有明顯腐蝕現象。

8.為防止輪胎之損傷，行駛時輪胎之側面應避免接觸步道邊緣及 道路上突起物。

9.行駛中，若感覺有操作不穩或者異樣的聲音、振動產生時，請 儘速停車於安全場所，檢查車子輪胎。

10.請使用新車廠所指定的標準輪胎或者是原裝車所使用的輪胎。

11.種類、構造及尺寸相異之輪胎，若混用於同軸時，因輪胎性能有所不同，有可能會發生交通事故，故請避免之。（應急用輪胎除外）

12. 採用非對稱方向性花紋輪胎於裝胎時，須將印有「SIDE FACING OUTWARDS」之胎邊外，並將「←」之調整記號調整至輪胎的轉動方向，且全部都須往同一方向裝胎。

13. 採用方向性花紋輪胎於裝胎時，須將胎邊上印「←」之調整記號調整至輪胎的轉動方向相同，且全部都須往同一方向裝胎。

14. 採用非對稱花紋輪胎於裝胎時，須遵從胎邊「SIDE FACINGOUTWARDS」，SIDEFACING INWARDS」 之標示正確裝胎。

15. 使用手工雕刻、經過穿洞等加工之輪胎，會有發生輪胎損傷、造成交通事故之虞，故請勿使用之。

16. 請使用適合輪胎寸之輪圈。

17. 關於輪胎的空氣壓方面，若於行駛之冷卻狀態，請調整至新 車廠所指定的空氣壓。空氣壓若過與不足的話，有產生輪胎之損傷、造成事故之虞。

18. 對於應急用輪胎所灌入的空氣壓，須做定期點檢，且灌入的氣壓須是所指定之最高高空氣壓。

19. 急速前進啟動、急速加速、急速轉彎、急速停止等危險行駛行為 ，請避免之。特別是行駛於濕滑路面、積雪路面、凍結路等時，易打滑發生事故，故於急轉彎時須減速因應，並依各種路況適切駕車。

20. 行駛中，請依行駛速度確保行車距離。特別是濕滑路面、積雪路面 、凍結路面等時，請確實保持行車距離。

21. 行駛中，若感覺有操縱不穩或者異樣的聲音、振動產生時，請儘速 停車於安全場所，點檢車子輪胎。即使外觀上，並末發現有異常現狀也須儘快至專門店接受檢。